Х
2000-е «Петербургский Час Пик»

Владимир Гарюгин: Развитие петербургского метрополитена  отстает от потребностей города

В начале лета на рассмотрение депутатов городского Законодательного собрания должна поступить «Программа развития метрополитена и других видов скоростного транспорта Санкт-Петербурга до 2015 года», разработанная комитетом экономического развития, промышленной политики и торговли совместно с рядом научных учреждений. Программа предусматривает строительство 41,5 км линий метрополитена, открытие 21 новой станции и трех депо. Стоимость этих работ оценивается в 87,4 млрд. рублей.

Сомнение в реальности этой программы вызывают многие факторы. Во-первых, разработчики рассчитывают не на свои средства, а на федеральные, предлагая увеличить долю федерального финансирования с 20 до 50%. Итоги же первого квартала этого года свидетельствуют о том, что существенного экономического роста в стране не происходит, а, следовательно, в российском бюджете  лишних миллиардов будет немного. Прогнозировать же будущие успехи, не имея тенденции, весьма затруднительно. Во-вторых, история с «размывом» наглядно продемонстрировала, что наши желанья не всегда совпадают с нашими возможностями. А ведь здесь речь идет не о километрах, а всего лишь о нескольких сотнях метров. В-третьих, учитывая, что за последние 12 лет в эксплуатацию было введено лишь 7 км подземных путей, объемы запланированного строительства выглядят просто гигантскими, а гигантомания всегда была не в ладах со здравым смыслом. Нельзя забывать и о неободимости модернизировать то, что уже давно построено, а это тоже немалые деньги.
Да, городу необходимы кольцевые линии, дополнительные станции, новые ветки метро, причем не только 41 км, а гораздо больше. Остается лишь гадать, что же отражает петербургская программа: потребности или возможности? Не станет ли она бездонным колодцем, в котором сгинут деньги налогоплательщиков, оставив под землей недостроенные тоннели. 

Существует и иная точка зрения. Несмотря на то, что война, которую ведет с «Часом Пик» городская администрация, докатилась и до подземных просторов - недавно метрополитен изъял у нашей газеты рекламные табло  – это никак не отразится на объективности  материалов о питерском метро. Сегодня  гость «ПЧП» начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин.

Владимир Александрович, как Вы считаете, реальна ли предложенная правительством города  программа развития метрополитена?
- В советское время ленинградские строители за пятилетку вводили в эксплуатацию более 20 км. линий метрополитена. Мы сейчас за 15 лет собираемся построить 41 км. и считаем, что это очень напряженная программа. Она реальна, но при условии, что не возникнут форс-мажорные обстоятельства. Развивать метрополитен неободимо, сегодня до 2 млн. петербуржцев живут в не зоны прямой доступности к станциям метро. Возможности метростроения отстают от потребностей города на 15-20 лет.
Запад уже пережил этап, когда личные автомобили заполнили города, парализовав уличное движение. Сегодня в европейских странах делается все возможное, чтобы вытеснить автомобили из города и пересадить людей на общественный транспорт. Для владельцев автомобилей вводятся даже льготы на проезд. С этой проблемой  вскоре столкнутся и российские мегаполисы. Из-за большого количества памятников истории и культуры, развивать в Петербурге наземные виды транспорта, прокладывать дороги и строить развязки не всегда возможно, остается развивать метрополитен. Руководители всех 6 метрополитенов России, считают, что федеральный центр должен признать значимость программ развития этого вида транспорта и более активно участвовать в их финансировании.

Сейчас много говорят о реорганизации и приватизации государственных унитарных предприятий (ГУПов). В связи с этим, какие перспективы у Петербургского метрополитена?
- Я не считаю, что ГУП это синоним планово-убыточного предприятия. ГУПы - нормальные коммерческие структуры. Метрополитен не получает из бюджета никаких дотаций, но у нас есть статья «компенсации за льготные и бесплатные категории пассажиров». В прошлом году по этой статье мы получили чуть более 800 млн. рублей, в этом рассчитываем на  900 млн. Только 23 –25% пассажиров пользуются жетонами и полностью оплачивают свой проезд, часть петербуржцев предпочитает приобретать карточки, 35-38% пассажиров пользуются услугами метро бесплатно и около 33-37% имеют льготы.  Если будет решен вопрос о льготных категориях пассажиров, метрополитен полностью сможет отказаться от любых бюджетных компенсаций.
Однако на законодательном уровне вопрос о льготах запутан и противоречив. Например, ни в одном документе не сказано, что проезд военных является бесплатным для военного ведомства. В законе говорится лишь о том, что военнослужащие имеют право бесплатного проезда. Это касается и других льготных категорий пассажиров. Мы считаем, что льготы должны вводить ведомства и они же должны их компенсировать. Тем более, что действующая в метро автоматизированная система контроля прохода пассажиров (АСКОПП) при небольшой доводке позволит посчитать затраты каждого ведомства.
Вопрос о приватизации метрополитенов не стоит. Почти во всех развитых странах этот вид транспорта является государственным.

Есть ли различия в работе российских и зарубежных метрополитенов?
- По напряженности работы московский метрополитен делит пальму первенства с гонконгским, питерский входит в первую десятку. Мы весьма значительно отстали от зарубежных стран по темпам развития этого вида транспорта. Работаем на морально устаревшем и энергозатратном оборудовании.
На ряде зарубежных метрополитенов используется система зонирования, когда стоимость поездки зависит от дальности пути. Не исключено, что когда-нибудь эта система будет внедрена и на нашем метрополитене. С уверенность можно сказать лишь то, что в ближайшие два года этот вопрос даже не будет обсуждаться. Исследования показывают, что чаще всего пассажиры используют метрополитен как магистральный транспорт. Если средняя дальность поездки на автобусе,  троллейбусе или трамвае составляет 3 км, то на метро – 11.

Когда-то наше метро отличалось от зарубежных собратьев чистотой и музейным великолепием. Сегодня метрополитен стал прибежищем бомжей, профессиональных нищих, доморощенных торговцев, расхаживающих по вагонам. Невозможно проеать даже одну остановку, чтобы не услышать «Помогите, люди добрые, мы не местные».
- Я не хочу полностью снимать ответственность с метрополитена, но с этой проблемой без помощи властей нам не справиться. Нужна законодательная основа. Сейчас мы в лучшем случае можем вывести нарушителя из метро. Но через 5-10 мин он вновь войдет. Это может продолжаться до бесконечности. А на станции, через которую проходят 30-70 тыс. пассажиров, дежурит лишь один милиционер. Да, и особо проявлять служебное рвение за ту зарплату, которую они получают, милиционеры не торопятся. Мы вышли в комитет по транспорту с предложением, ввести штрафные санкции в отношении правонарушителей. Мы так же создали специальную дистанцию, сейчас в ней уже 92 ревизора, которые призваны следить за порядком.

Сотрудники комитета экономики, промышленной политики и торговли выступают за сокращение ассортимента товаров, продаваемых в метро и ликвидацию отдельно стоящих торговых точек. Согласны ли Вы с этим?
- В этом деле должна быть разумная достаточность. Сегодня мы боремся с неорганизованной торговлей с лотков, из сумок и тому подобное. К отдельно стоящим точкам нужен дифиринцированный подход. Есть серьезные фирмы, которые готовы инвестировать в создание торговых зон и универсамов. Речь идет, в том числе о встроенных помещениях, расположенных по периметру вестибюля. Это неплохой вариант для маленьких станций, таких как «Электросила», «Парк победы», которые строились в годы холодной войны, как защитные сооружения. Что касается сокращения ассортимента продовольственных товаров, то здесь главное соблюдение правил торговли и санитарных норм. Сегодня поступления от торговли и рекламы составляют 8% всех доходов метрополитена. В некоторых странах эта цифра доходит до 15%.

А в целом каковы финансовые итоги года?
- Метрополитен перевез 800 млн. пассажиров. Чистая прибыль предприятия составила 118 млн. рублей. Но баланс такая хитрая вещь, его можно сделать и прибыльным и неприбыльным. Сейчас трудно сказать, сколько мы сможем заработать в 2002 году, многое будет зависеть от тарифа на электроэнергию. Сегодня наши ежемесячные платежи «Ленэнерго» превышают 40 млн. рублей. 

Вы уже упоминали о проблеме стареющего оборудования. Что делается для модернизации метрополитена?
- Из имеющихся у нас 1137 единиц подвижного состава около 300 вагонов исчерпали свой срок службы. Из 211 эскалаторов каждый седьмой работает почти 50 лет, пройдя 7 циклов ремонта. В замене нуждается вентиляционное оборудование. Около 30 млн. рублей ежегодно приодится тратить на поддержание недостроенных 20 км. линий. В прошлом году на деньги из федерального бюджета мы приобрели 18 вагонов. В этом году на эти цели выделено 105 млн. рублей. В местном бюджете на работы по модернизации и строительству запланирована цифра – 545 млн. рублей. Большая часть эти средств (340 млн.) предназначается для достройки станции метро «Комендантский проспект». Многие эскалаторы нуждаются не только в ремонте, но и в замене, но у нас нет для этого возможности. Например, чтобы заменить эскалатор, работающий на входе-выходе  метро «Балтийская» надо будет закрыть эту станцию на год – полтора, так как дублирующего эскалатора здесь нет.

Метрополитен активно борется с «зайцами», причем, по мнению многих, даже не совсем законными методами...
- Нет предела для ухищрений. Когда мы сделали первые магнитные карточки, умельцы сразу же изобрели способ обманывать считывающие устройства. Мы усложнили карточку, ввели несколько степеней защиты, те же умельцы стали делать копии. Сейчас нам приходится вылавливать дубликаты. После того как мы провели сортировку  жетонов и оставили жетоны только одного параметра, в автоматах сразу же снизилось количество суррогатов.
В отличие от других видов транспорта мы даже не можем оштрафовать пассажира за безбилетный проезд, так как невозможно доказать опустил он жетон или нет. Когда человек, имеющий льготную карточку, делает на ней бизнес, мы считаем, что это наносит ущерб экономическим интересам метрополитена. Мы готовимся установить новые турникеты со стеклянными сворками, как на железнодорожных вокзалах. Планируем ввести смарт-карты. Это многофункциональные постоянные личные карточки на основе излучающей антенны. Сейчас мы обкатываем их на сотрудниках метрополитена. Осенью планируем перевести на них студентов.

Недавно в связи с новой остановкой работ на «размыве» генеральный директор «Метростроя» Вадим Александов заявил, что, возможно, строители не успеют восстановить движение на участке «Лесная» – «Площадь Мужества» к юбилею города. Каков Ваш прогноз?
- Мы не отказываемся от этих обязательств, но место прокладки тоннеля очень не простое. Несмотря на большой опыт иностранные специалисты находятся в растерянности. Я считаю, что лучше задержаться на 2-3 месяца, но сделать все качественно,  чем во чтобы-то ни стало пытаться подогнать работы к юбилею в ущерб надежности.

Беседовала Наталья Соколова